C-5 Galaxy - Specwar.info 

C-5 Galaxy

C-5 Galaxy
C-5 Galaxy.
[Foto: USAF.]

Hlavní informace

  • Výrobce: Lockheed Martin Corporation (Lockheed Aircraft Corporation)
  • Třída:  Transportní
  • Zařazen do činné služby: 1970
  • Popis: Těžký čtyřmotorový transportní letoun s dlouhým doletem.

Historie

Z bahnité, vodou nasáklé půdy, vzdálené pouhých 2,4 km od VPD letiště Tan Son Nhut v bývalém Saigonu - Ho Či Minově městě, vyčnívají ještě i nyní po čtyřech letech větší či menší fragmenty obřího letounu Lockheed C-5A Galaxy rozsetého na ploše mnoha set čtverečních metrů. Katastrofa letounu, na jehož palubě byly kromě dospělých 243 jihovietnamské děti určené k adopci v USA, svou tragédií podtrhla naprostý kolaps americké agresivní politiky v jihovýchodní Asii. V ovzduší horečného chvatu nezbyl na zemi ani as na správné dovření dveří zadní vykládací rampy, které vydržely pouze do výšky 7010 m. Mohutný přetlak vzduchu vyrval z útrob stroje s dveřmi zároveň i části řízení výškového kormidla. Z nekontrolovatelného pádu se letoun dostal ve výšce 1520 m, pilot se snažil dovést stroj zpět k letišti, během přiblížení však prosedl, zachytil křídlem o pole, přeskočil řeku, aby se definitivně roztříštil na druhé straně. To se stalo v dubnu 1975. Předtím v květnu a říjnu 1970 shořely na zemi dva letouny. Další stroj C-5A podlehl požáru v září 1974. Přesto zbývá ve výzbroji amerického vojenského letectva u Velitelství vojenské vzdušné přepravy 77 letounů C-5A Galaxy, které společně se svým předchůdcem C-5 Galaxy tvoří jádro flotily pro strategickou přepravu vojáků s výzbrojí a těžké bojové techniky.

Koncept letounu obřího pojetí se začal formovat do požadavků amerického vojenského letectva SOR-214 již začátkem šedesátých let. Nový stroj byl uvažován jako náhrada letounů Douglas C-133 Cargomaster. V roce 1963 vyzrály přepracované specifikace do nové podoby označené CX-4 s požadavkem dvojnásobné přepravní kapacity letounu Lockheed C-5 Galaxy. Při předpokládané vzletové hmotnosti 275 000 kg měl být přepraven náklad o hmotnosti 61000 kg na vzdálenost 7400 km. Ještě před zadáním detailního rozpracování projektů se specifikace upravily do verze CX-X, požadující přepravu nákladu stejné hmotnosti, ale s téměř trojnásobným doletem bez doplňování paliva za letu. Ani to však ještě nebylo konečné řešení. Definitivní potřebu Velitelství vojenské vzdušné přepravy teprve zakotvily specifikace CX-HLS Cargo Experimental - Heavy Logistics System, které navíc vyžadovaly schopnost působení z krátkých a nezpevněných vzletových ploch. Přitom se očekával dolet 12 875 km s nákladem o hmotnosti 56 700 kg nebo 113 400 kg na poloviční vzdálenost. Souhrn zadání CX-HLS obdržely firmy Boeing, Douglas a Lockheed v červnu 1964 k tříměsíčnímu studiu vlastních návrhů. General Electric a Pratt & Whitney zase usilovaly mezi sebou o vítězství při vývoji pohonné jednotky. V červenci 1965 padlo rozhodnutí ve prospěch motoru General Electric GE 1/6-TF39GE-1, který se jevil nadějnější ve srovnání s konkurenčním typem JTFl4E. V září téhož roku byl již také znám vybraný výrobce letounu - Lockheed Georgia v Mariettě se svým modelem GL-500-13-7 označeným symbolem C-5A a názvem Galaxy.

Galaxy se stal nejen největším letounem svého druhu, ale také prvním strojem v USA, jehož vývoj a výroba spočívala na pevné smluvní ceně. Konstruktéři Lockheedu navázali na bohaté zkušenosti, které byly získány při výrobě transportních letounů C-130 Herkules a především C-5 Galaxy. Nezvykle velké rozměry mnoha komponentů způsobovaly již v počátečním stadiu vývoje nemalé potíže. Ke stavbě prvního letounu bylo přikročeno v srpnu 1966. Dvacet osm podvozkových kol začalo poprvé gumovat vzletovou dráhu v Mariettě v neděli 30. června 1968. Při rychlosti 228 km.h-1 se letoun C-5A odlepil od země. Ve vzduchu zůstal 94 minuty. Zkušební pilot Leo Sullivan si po přistání a nezbytných ovacích neopomněl pochvalovat snadnost pilotáže nového monstra. S prvním prototypem prodělávalo letové a ověřovací zkoušky dalších sedm předsériových strojů. Ještě před ukončením celého zkušebního programu putoval devátý vyrobený letoun jako první sériový C-5A Calaxy k Velitelství vojenské.vzdušné přepravy amerického vojenského letectva. Symbolicky bylo k tomu aktu zvoleno datum 17. prosince 1969 (výročí vzletu bratří Wrightů). Pentagon zprvu zamýšlel zakoupit 200 letounů, později slevil na 115 strojů. Při výrobě prvních 58 kontrahovaných letounů přibývaly s těžkostmi i finanční náklady, které postupně dosáhly takové výše, že prostředky vystačily jen na přiobjednání dalších třiadvaceti strojů.

V květnu 1973 byl dohotoven poslední letoun C-5A. Se zavedením letounu C-5A do výzbroje byla nebývalou měrou zvýšena přepravní kapacita americké vojenské mašinérie v globálním měřítku. Galaxy je vůbec první americký transportní letoun, který může přemístit vzduchem 98 % veškeré výzbroje americké armády na úrovni divize. Obří trup může pojmout dva tanky M60 nebo šestnáct 3/4 tunových nákladních vozidel M37 nebo pět obrněných transportérů M113, jeden 21 /2 tunový a jeden 1/4 tunový nákladní automobil M59 a M151, případně deset řízených střel MGM-31 Pershing s příslušnými vozidly nebo dva vrtulníky UH-1 D či 36 standardních palet 463L eventuálně jiný náklad jako mobilní mosty a jiné nejrůznější kombinace výzbroje a materiálu. Pomocí padákového výtažného systému mohou být z letounu shozeny čtyři plošiny s nákladem o hmotnosti 22 680 kg. Přes všechny pozoruhodné vlastnosti však nebyly splněny dvě základní podmínky zakotvené ve specifikacích zadání CX-HLS. Letoun není schopen přepravit náklad o hmotnosti 56 700 kg na vzdálenost 12 875 km, požadovaný provozní rezurs 30 000 letových hodin dosahuje stěží dvou třetin při provozním násobku 2,25 až 2,5 g. Jeden letoun C-5A Galaxy přišel daňové poplatníky v relaci roku 1972 na 56 419 753,09 miliónu dolarů, 81 stroj tvoří již zaokrouhlenou sumičku 4,57 miliardy dolarů.

Kolotoč statisíců dolarů se točí dál, od roku 1975 bylo nutno věnovat 0,9 miliardy na přestavbu křídel, pylonů motorů, požárního systému a dalších pěti základních elementů. Aby mohl letoun sloužit svému účelu i v následující dekádě, bude třeba komplexně předělat nosný systém křídla v ceně 1,06-1,5 miliardy dolarů. Přes uvedené nedostatky tvoří letouny Galaxy hlavní pilíř vzdušných mostů v plánech stratégů NATO, stejně jako v nedaleké minulosti fungovaly při americkém dobrodružství v Jihovýchodní Asii nebo při podpoře Izraele bezprostředně po říjnové válce v roce 1973. Lockheed kromě toho rozpracoval plány na téměř sto rozličných variant použití, nejzávažnější představuje přizpůsobení letounu C-5A jako nosiče manévrujících střel ALCM AGM-86B Cruise, kterých by mohl nést až 72. V říjnu 1974 bylo rovněž zkušebně provedeno vypuštění mezikontinentální řízené střely Boeing LGM-30A Minuteman I z paluby letounu ve vzduchu. Galaxy se objevil i na letišti Šeremeťevo u Moskvy, když na podzim roku 1977 přepravil z Chicaga bez mezipřistání více než 85 tun těžký magnet s tahačem Mack pro sovětskou magnetohydrodynamickou centrálu. Přitom čtyřikrát doplňoval palivo za letu. Veškeré přípravky a výrobní zařízení jsou stále pečlivě udržovány, neboť se nevylučuje znovuotevření montážní linky pro další objednávky. Svého času byla na spadnutí výroba letounů pro Írán. Lockheed nabízel pro komerční použití civilní obměnu L-500-114M o vzletové hmotnosti 371009 kg při užitečném zatížení 128 051 kg případně ještě pokročilejší verzi L-500-17C s užitečným zatížením 149 582 kg. Z L-500 dále vývojově vychází projekt LGX Megaplane, který svou hmotností 543 936 kg patří ale spíše do oblasti zbožných přání.

C-5 Galaxy - cockpit.
C-5 Galaxy - cockpit.
[Foto: US cockpits.com]

Technický popis

Lockheed C-5A Galaxy je těžký strategický dopravní letoun řešený jako podzvukový hornoplošník se šípovými křídly, vodorovnými i svislými ocasními plochami. Čtyři dvouproudové motory s předním obtokem jsou zavěšeny na pylonech pod křídly. Křídla s úhlem šípu 25° náběžné hrany ve čtvrtině tětivy mají modifikovaný profil NACA 0012 ve 20 % rozpětí a modifikovaný profil NACA 0011 na 43,7 a 70 % rozpětí. Odtoková hrana je lomená s úhlem šípu l0° od kořene do jedné třetiny rozpětí, odtud až do konce je úhel šípu 18°. Samonosná celokovová křídla o štíhlosti 7,75 jsou vetknuta do trupu se záporným úhlem vzepětí 6,5° ve čtvrtině tětivy,úhel nastavení je 3,30°. U kořene je délka tětivy 13,849 m, na konci 4,871 m. Při konstrukci křídla tak impozantních rozměrů nebyly zanedbatelné vedle pevnostních požadavků ani otázky hmotnosti jednotlivých komponentů. Monolitní kesonová vícenosníková skříň je vyfrézována z celku hliníkové slitiny, největšího, jaký byl kdy v konstrukci letadel použit. Jenom uplatnění titanových šroubů při spojování vnějších panelů uspořilo hmotnost 3354,272 kg ve srovnáni s běžnými ocelovými šrouby.

Orgány řízení a mechanizace křídla tvoří křidélka, interceptory, sklopné náběžné hrany a vztlakové klapky systému Fowler-Lockheed. Konstrukčně se všechny tyto prvky skládají z voštinových jader. Křidélka zaujímají celkovou plochu 23,49 m2, interceptory 40,01 m2, sklopné náběžné hrany 60,25 m2 a šestidílné vztlakové klapky 92,13 m2. Náběžné hrany křídel a vstupní ústrojí motorových gondol vyhřívá teplý vzduch odebíraný od kompresorů pohonných jednotek. Vnitřní prostor křídla vyplňují integrální nádrže paliva. Trup poloskořepinové konstrukce o délce 70,285 m se skládá ze dvou podlaží a jako celek je zhotoven. z hliníkových slitin 7075-T6, 7079-T6 a titanu. V menší míře bylo použito i kompozitních materiálů a berylia. Kabina letové osádky je umístěna nad zvedací přídí tipu Visor, která může být plně otevřena během dvaceti sekund ještě při pojíždění. Kabina pětičlenné osádky v přední části vrchního podlaží zahrnuje kromě pracovních prostorů i odpočívárnu se vším vybavením pro dalších patnáct osob, počítá se přitom se záložní osádkou, kurýry a podobně. Celá přední kabina má délku 11,99 m, šířku 4,20 m a výšku 2,29 m. Přední kabina zaujímá plošně 50,17 m2, objemově 56,91 m3. V zadní kabině vrchního podlaží jsou sedačky pro 75 plně vyzbrojených vojáků. Její rozměry jsou 18,20 x 3,96 x 2,29 m, plocha 72,10 m2 a objem 170,46 m3.

Zakončení testů letounu 66-0186 pak vedlo k rozhodnutí o přestavbě celé flotily MAC. Týkala se 270 strojů, výjimkou byly čtyři NC-141 A létající ve zkouškách u NASA a desítky "Áček" v provozu již odepsaných. Lockheed-Georgia s přestavbami pokračoval dosti rychle - dne 29. června 1982 předal MAC poslední C141 B. Přestože průřez trupu zůstal u C-141 B zachován (je téměř identický s trupem Herculesu), prodloužení kabinové nákladové části umožnilo přepravovat až 168 výsadkářů či 205 osob sedících na sklopných plátěných sedačkách, počet nesených nosítek se zvětšil na 103 (zároveň v trupu najde místo dalších 113 stojících či sedících raněných), a ačkoli velké náklady "vozí" typ C-5 Galaxy, respektive nejnovější C-17A Globemaster III, může StarLifter stále přepravovat vrtulník AH-1 Cobra, tank Sheridan či pět terénních vozidel řady HMMWV.

Během své kariéry se StarLiftery staly velmi vytěžovaným "dříčem" USAF, dopravujícím náklady nejen po území USA, ale především mezi mateřskou zemí a zámořskými základnami. A nejde vždy jen o transport vojenského materiálu - všude tam, kde došlo. k rozsáhlé přírodní katastrofě, po níž vláda USA poskytovala postiženým humanitární pomoc, se téměř stoprocentně vyskytly i C-141 B s potřebným nákladem. Samozřejmě, hlavní rolí StarLifterů byla a dosud je vojenská služba. Snad nejskvělejší úlohu C141 B sehrály ve druhé polovině roku 1990 při operaci Pouštní bouře, při níž celá flotila C141 B Air Mobility Command (jak se nyní Velitelství letecké přepravy jmenuje) dopravila na místo většinu potřebného materiálu a mužstva. I diváci naší televize mohli tyto letouny mnohokráte spatřit v přímých přenosech ze Zálivu na svých obrazovkách. A typ C-141 B jsme mohli vidět na vlastní oči i u nás, například roku 1995 na pardubickém letišti, kdy StarLifter čísla 67-0022 od 60. AW (Airlift Wing) dopravoval naše a litevské vojáky na společné cvičení Cooperative Nugget '95.

V současné době, po více než třiceti létech služby, jsou StarLiftery postupně nahrazovány moderním typem McDonnell Douglas C-17A Globemaster III. Nejdéle ve službě asi vydrží třináct strojů C-141 B sloužících u 437.AW a vybavených pro operace SOLL (Special Operations Low Level) s posílenou pasivní obranou a s přidaným infračerveným čidlem (FLIR) pod přídí. Další stroje slouží u 6O.AW s letkami (AS/Airlift Squadron) č. 7/86 na základně Travis v Kalifornii, u 62.AW na McChord AFB s AS č. 4/8/36 ve státě Washington, u 437.AW na Charleston AFB v Jižní Karolině s AS č. 20/41 /76, u 438.AW na McGuire AFB v New Jersey s AS č. 6/18/30 a u cvičného 97.AW na Altus AFB v Oklahomě. Jak jsou však operační jednotky postupně deaktivovány a přezbrojovány, stroje C141 B se přemisťují k záložním jednotkám (AFRes) a k Národním gardám (ANG), například již létají u ANG státu Tennesee (155.A5/164.AG) z mezinárodního letiště v Memphisu, u 183.A5/172. AG gard státu Mississippi (letiště Jackson), u 356.A5/907.AG AFRes na základně Wright-Patterson v Ohiu, u 729 a 730.A5/452.AMW (AFRes) na kalifornské základně March a u 756.A5/459.AW (AFRes) na Andrews AFB v Marylandu. Krátkou původní verzi NC-141 A má ve stavu i 412. Test Wing na zkušební základně Edwards, létající povětšinou pro NASA. Většina strojů C-141 B se již blíží k vyčerpání stanovené únavové životnosti 45 000 hodin, takže jejich konečné vyřazení ze služby je již jen otázkou blízké budoucnosti.

Vlastní užitečný prostor trupu o objemu 985,29 m3 se nachází na spodním podlaží o ploše 213,76 m2 bez rampy. Spodní část zádě trupu tvoří nákladový otvor s výložní rampou pro shoz nebo výjezd těžké techniky. Bez rampy je spodní kabina dlouhá 36,91 m, s vysunutou rampou její délka dosahuje 44,0 m. Největší šířka této části trupu je úctyhodná - 5,79 m a výška 4,11 m. S otevřenou rampou má výložní otvor šířku 3,93 m a výšku 2,89 m. Výložný otvor výhodně zvětšuje dovnitř trupu sklápěná vrata s dvěma postranními panely pod zdviženou zádí. Válečkové dopravníky v zesílené podlaze umožňují nakládání a vykládání palet, kontejnerů a jiného nákladu rychlostí 30 m.min-1 přímo z ložného prostoru nákladních vozidel. Ke shozu výsadkářů a těžkého nákladu za letu je letoun opatřen systémem ADS - Air Delivery System. Spodní podlaží může být snadno přizpůsobeno převozu 270 vojáků s výzbrojí, primárně je však využíváno pro těžký náklad do celkové maximální hmotnosti 120119,2 kg při sníženém provozním násobku 2,25 g. V levé části trupu jsou před i za křídlem vstupní dveře na vrchní i spodní podlaží. Všechny prostory trupu jsou přetlakové s tlakem 0,0568 MPa. Ocasní plochy jsou celokovové samonosné, obdobné konstrukce jako křídlo. Svislá ocasní plocha s úhlem šípu náběžné hrany 38,5° je na svém vrcholu zakončena mohutným vřetenovitým tělesem, do kterého je se záporným vzepětím 5° vsazena vodorovná ocasní plocha s úhlem šípu náběžné hrany 30,0°. Plocha SOP zahrnuje 89,29 m2, vlastní směrové kormidlo složené ze dvou sekcí má plochu 21,06 m2. VOP s rozpětím 20,941 m plošně obsáhnou 89,73 m2, výškové kormidlo složené ze čtyř sekcí má celkovou plochu 24,03 m2.

Všechny orgány řízení jsou ovládány pomocí čtyřnásobného hydraulického systému pracujícího s tlakem 20,601 MPa. Přistávací zařízení se skládá z hydraulicky ovládaného hlavního a příďového podvozku. Příďový podvozek se zatahuje do přídě trupu směrem dozadu, zároveň umožňuje na zemi zdvižení přídě o 1,5° nebo naopak snížení o 0,9° podle potřeb vykládání či nakládání materiálu. Z téhož důvodu lze pomocí hlavního i přídového podvozku snížit úroveň trupu o 0,914 m na 1,854 m nad zemí. Noha přídového podvozku s dvoukomorovými kapalinoplynovými tlumiči nese čtyři kola o rozměrech 1244,6 x 431,8 mm typu 20-VII 26 PLY. S jinými koly i tlumiči je opatřen hlavní podvozek se čtyřmi nohami nesoucími po šesti kolech. Hlavní podvozek se zatahuje po pootočení o 90° dovnitř a vzhůru do podvozkových gondol na bocích spodní části trupu. Pneumatický podsystém zajišťuje za letu tlakování pneumatik podle druhu přistávací plochy. Tlak pro kola příďového podvozku je 0,896 MPa. Kotoučové beryliové brzdy chlazené vzduchem jsou opatřeny protiskluzovým zařízením, ovládají se rovněž hydraulicky. Řízená kola příďového i hlavního podvozku umožňují zatáčku o 180° na dráze o šířce 45,71 m. Vzlet z improvizovaných polních letišť při silném bočním větru usnadňuje natočení všech podvozkových jednotek až o 20° vůči neutrální poloze činí 11,42 m, rozvor 22,23 m.

Pohonnou jednotku tvoří čtyři dvouproudové motory s předním obtokem General Electric TF39-GE-1 o tahu 182,758 kN na vzletovém režimu. Dmychadlo motoru je jedenapůlstupňové, vysokotlaký kompresor je šestnáctistupňový. Za prstencovou spalovací komorou se nachází dvoustupňová vysokotlaká turbína a pětistupňová nízkotlaká turbína pohánějící dmychadlo. Motor se vyznačuje obtokovým poměrem 8:1, stupněm stlačení 1,56:1 u dmychadla a 16,79:1 u kompresoru, průtokem vzduchu 702,6 kg.s-1 a teplotou před turbínou 1316 °C. Hmotnost motoru je 3316 kg, maximální průměr 2,540 m, délka 4,7752 m. Reverzací tahu jsou vybaveny jenom vnější motory. Dvanáct integrálních nádrží v křídlech tvoří skupinu čtyř hlavních nádrží s obsahem po 13 720,62 litru, skupina čtyř pomocných nádrží s obsahem po 17 505,62 litru a skupina čtyř nádrží pro mezikontinentální přelety s obsahem po 15140,0 litrech leteckého petroleje. Celková kapacita všech palivových nádrží je 185 464,96 litrů. Letoun je vybaven zařízením pro doplňování paliva za letu. Tlakové čerpání paliva na zemi se provádí dvěma plnícími otvory v přední části podvozkových gondol. Cirkulační olejová nádrž obsahuje 137,774 litrů oleje.

Výstroj letounu zahrnuje bohatý komplex radiolokačního letového a navigačního zařízení, umožňující činnost za ztížených povětrnostních podmínek ve dne i v noci. Kromě navigační soustavy ARN-2l TACAN a LORAN-C je zde inerciální dopplerovské navigační zařízení IDNE, vícepásmový radiolokátor MMR, kontrolní řídící systém SKE, číslicový počítač, vyhodnocovací detekční soustava MADAR, která sleduje a vyhodnocuje za letu na 800 údajů od drakových, motorových a dalších komponentů. Automatický řídicí systém má schopnost automatického kontrolovaného přiblížení a přistání bez pomoci pozemního zabezpečení.

C-5 Galaxy
Vzdušné velitelství v C-5 Galaxy amerického letectva. Obrázek pořízen pravděpodobně v červnu 1990.
[Foto: USAF.]

Technicko-taktická data

Pohonná jednotka
Motory: 4 x TF39-GE-1C
Výkon: 191,27 kN
Palivo: Interní nadrže 332500 lb (150815 kg)
Zařízení pro tankování za let
Rozměry
Délka: 247 ft 10 in (75,54 m)
Výška: 65 ft 1.5 in (19,85 m)
Rozpětí VOP: 68 ft 8.5 in (20,94 m)
Rozvor kol: 37 ft 5.5 in (11,42 m)
Rozchod kol: 72 ft 11 in (22,22 m)
Operační parametry
Hmotnost prázdného letounu: 374000 lb (169643 kg)
Normalní vzletová hmotnost: ----
Max. vzletová hmotnost: 837000 lb (379657 kg)
Max. rychlost: 496 kt (571 mph; 919 km/h) ve 25000 ft (7620 m)
Cestovní rychlost: 460 až 480 kt (552 až 564 mph; 888 až 908 km/h) ve 25000 ft (7620 m)
Stoupání: 1725 ft (525 m) / 1 min
Dostup: 35750 ft (10895 m) při hmotnosti 615000 lb (278960 kg)
Max. dolet: 5618 nm (6469 miles; 10411 km) s maximálním palivem
2982 nm (3434 miles; 5526 km) s maximálním nákladem
Posádka: Pětičlenná posádka + 15 osob záložní tým
75 pasažérů na horní palubě
V nákladovém prostoru až 261000 lb (118387 kg) nebo 270 plně vyzbrojených výsadkářů
Výzbroj
Pevná: Není
Variabilní: Není
Použitelná výzbroj: Není
Nukleární výzbroj: Ne

Autor: Petr "Viper" Chrástek | Vloženo 20. 10. 2008 | Článek pochází z archivu autora. |